Egy autóvillamosságis ember bekötötte a kocsimba az utánfutó-index-visszajelzőt. (Korábban már írtam, hogy egy másik "szaki" egy rusnya led-et akart a megfúrt(!) műszerfalba barkácsolni.) Nos, kiderült, hogy a kormány alatt a háromlábas kék színű indexrelét egy négylábasra kell kicserélni és voilá, működik a km órában gyárilag elhelyezett kis visszajelző ikon. Az autó egyébként 99-es 1,6-os, azt nem tudom, hogy az újabbaknál mi a helyzet. Mindenesetre, aki vonóhorogot szereltet fel, az a kormányburkolat alatt keresgéljen először.
------------------------
Én raktam be Folee-nak azt a relét. Csak annyit tennék még hozzá, hogy mielőtt vakon megvenne bárki is egy 4 lábú index relét (eredetileg 3 lábú volt benne a 4. láb az utifuti kontrol) érdemes kipróbálni, mert az első amit vettem hozzá az kapásból nem volt jó (futó nélkül is visszajelzett) a második mérete túl nagy volt (számít a méret, mert nem fér be, csak a normál méretű kocka relé). A harmadikra sikerült, és - bár boltja válogatja - én 2800 Ft-ért vettem.

 Csomagtér-nyitás (Degeczi)

Csomagtérnyitás: ugyanazon zöld doboz bal oldali kábelkötegében alul, középen egy vékony zöld/sárga madzag a rendszám fölötti nyomógomb vezetéke. Erre kell testet adni a nyitáshoz (csak vezérlés, nem folyik rajta komoly áram - persze ez abból is sejthető, h vékony vezeték).
Én a riasztóról vezérlem, van csomagtérnyitó kimenete. Azzal lehetett volna akár közvetlen a zárnyitó motort is meghajtani (mert relézett, pozitív kimenet), így ehhez a (negatívot kapcsoló) fölhasználáshoz be kellett tegyek egy relét, de megéri így, mert biztonságosabb, mivel az eredeti ajtónyitó logika dolgozik. Az pedig egyrészt rögtön leállítja a zár meghajtását, amint visszajelzést kap a nyitott állapotról, másrészt pl a sebességjeladót figyelve, egy pár km/h tempó fölött már nem engedi a csomagtérnyitást. Leginkább ezért érdemes ezt a vezérlést használni, így nem nyílhat ki menet közben véletlen lenyomástól. (ezt a működést már nem magam kísérletezgettem ki, hanem közben megérkezett az ebay-ről fillérekért rendelt, újabb kiadású szervíz CD. Ugyan az új modellt még ez sem tartalmazza, de mint kiderült, többnyire már jó, mert a változtatások nagy része 2002-ben történt. Most csak "kioptimalizálták" pl az utastéren belüli csomagtérnyitó kapcsolót, egyem a szívüket).

Örvendetes dolog, h a jobb oldali kábelkötegben valóban az ablakvezérlések (is) vannak, így nem lesz nehéz a zárásra fölhúzódó ablakokat sem megoldani. Aztán összerakok még egy riasztó aux kimenetével tükörbehajtást; egy zárásra és gyújtáshiányra rádiólekapcsolást (a nem gyári rádiók nem tudnak olyat, h bizonyos idő után maguktól kikapcsoljanak) - aztán egy darabig megleszünk...

A szervíz cd szerint ez országonként eltérhet. Nem részletezi, h ez mit jelent, de az átváltás "vész esetén" (ha nincs gyári programozókészülék, ami a normál átállítás lenne):

• riasztó vészkapcsolója "ON" állásban (kesztyűtartód alatt van, ha van. de ha jól értem, ez egyszerűen bekapcsolt állapotot jelent)
• gyújtást ráad
• motorháztetőt fölnyit
• gyújtást levesz
• ezután 15 mp-en belül a motortérnyitás érzékelőjét gyors egymásutánban (10 mp-en belül) 7x le kell nyomni, a 7. után maradjon lenyomva
• 5 visszajelző csippanás egy hosszú követ, ez jelzi a programozási mód bekapcsolását
• motorháztető gombot elenged, majd
• 10 mp-en belül, az országnak megfelelő számban kell lenyomogatni (egy csippanás a válasz minden lenyomásra)
• 10 mp után magától kilép

Országkódok:
1: default (EU)
2: UK
3: Belgium
4: Svájc
5: Hollandia
6: világ többi része

Gondolom az GB ezek szerint ugyanúgy működik, a belga pedig azért érdekes, mert ott 28 mp-el az utolsó ajtó csukása után automatikusan élesíti magát és igen, a távvezérlőn a LED valóban világítással jelzi a lemerülést azt írja, a középkonzolon lévő is folyamatos (de max 2 perc) világítással figyelmeztet erre, amikor a rendszer nincs élesítve.

Tuning 1: Chiptuning + kuplung
A Multipla 1.9JTD (vagy újabban MultiJet) motor teljesítménye 1999-ben 105 LE-vel indult, most már (2007) 120 LE-nél járunk. Nyomatéka viszont nem nőtt, továbbra is 200Nm. Ez 1999-ben teljesen jónak számított, de ma már egy 1.9-es turbódízeltől ez kevés. A motor jó, abban sokkal több van, csak a kuplungban nem. Ha chiptuningban gondolkozunk egy Multiplán, bizony azonnal a kuplungot is "tuningolni" kell.

Maga a chiptuning pár perc: az autó ODB csatlakozóján keresztül egy számítógép segítségével felülírják az ECU (az autó központi vezérlő egysége) szoftverét. Többféle szoftver van, amit a hozzáértők a megfelelő programmal módosítani is tudnak.
Az enyémbe egy kész (német) program került:
A max teljesítmény 115LE-ből 145LE lett kb. 4000-es fordulatnál. Maximális nyomatéka gyárilag 200Nm ami 1700-4000 ig tart.

Chiptuning után a nyomaték 2300-4000-ig végig 250Nm felett van (2500 -3300 között 300NM felett) és a max nyomaték 317Nm 2700-nál, ezt azonban a gyári kuplung nem bírja, sem a tárcsa, sem a kettős tömegű szerkezet. Nem csak állandóan csúszott a kuplung, hanem 1500-2700 között erősen beremegett a motor. Egy jó megoldás: áttérni egytömegű kuplungszerkezetre, plussz az ehhez tartozó kuplungtárcsára egy megerősített - kevlározott - betétet kell rakatni, hogy ne csússzon. Ilyen belevaló kuplung szett a Bravo, Brava, Marea TD 100 szerkezete, tárcsával, kinyomócsapággyal és lendkerékkel(!!!) együtt. A lendkereket nem adják a szetthez, külön kell megvenni, de jó a bontott is. Ezek így együtt szépen passzolnak a motor és váltó közé.

A kis nyomatékot rövid váltóval kompenzálták a Multiplánál: 5.-ben 4000-nél 170km/h-val megy csak a kocsi. (a max. sebesség gyárilag 176km/h 4200-nál). A rövid váltó és nagy nyomaték eredménye (1 személlyel mérve):

- 0-100 10s alatt
- 60-100 3.-ban 5s, 4.-ben 6.1s
- 80-120 4.-ben 7s alatt, 5.-ben 9s alatt.

Az átlagfogyasztás - ugyanolyan használat mellett - pár decivel csökkent.

Tuning 2: váltó project
Az autó tuning nélkül is elbírna egy hosszabb 5.-et, hát még 145LE-vel. A legideálisabb, 100%-os megoldás egy 6 sebességes váltó, 1-5-ig a mostani fokozat elosztással a kiváló rugalmasság érdekében, majd egy hosszú 6. országútra. Nekem a 95%-os megoldás maradt: egy hosszabb végáttételű és még hosszabb 5. fokozatú váltó. Ilyen váltó a Bravo, Brava, Marea, Punto 1.9JTD 105-110LE váltók.
A berakása már macerásabb a kuplung cserénél. Ki kell venni az 5. fokozatot (ami végül is nem nehéz), mert alatta van a váltótartó konzol egy része, ami a Multiplában más, mint a donor autókban. Át kell rakni még 1-2 kart, de a leghúzósabb, hogy a váltókar bowdenje másként csatlakozik a Multiplában, mint a donor autókban. A kicseréléshez teljesen szét kellene szedni a váltót, ami persze nem járható út. Marad a flexelés. A Multipla váltójáról le, 2 lyuk fúrás, a donorra pedig már csavarral lehet rögzíteni. Így nem kell hegeszteni és állítható is, hogy pontosan vegye a fokozatokat. Nekem nagyon jól sikerült. Az 1-4 fokozatok 9%-al lettek így hosszabbak, az 5. pedig 14%-al. A hosszú 5. alig rövidebb a hasonló teljesítményű autók 6. fokozatánál. Az autó így természetesen kevésbé rugalmas mint előtte, de még így is bőven rugalmasabb a gyári állapotnál (méréseket még nem csináltam).

Ami egyből feltünt, hogy kb. 100km/h fölött jelentősen halkabb lett az autó. Most 120-nál pontosan 2500-t forog a motor, 170-nél 3500-at. Ja és egy nagyon fontos momentum: nem csal a kilóméteróra!!! (leszámítva, a gyárilag 2-3%os csalást amivel többet mutat a valósnál). Az átalakítások teljes költsége (Tuning 1 és Tuning 2) hozzávetőleg 250-300e Ft.

Ez a váltó szerintem chiptuning nélkül már túl hosszú lenne a Multiplának. Chiptuning nélkül viszont egyszerű megoldás (biztos jóval olcsóbb is) csak az 5. fokozat kicserélése az előbb említett váltóból. Így az 5. fokozat 5%-kal lenne hosszabb.

Szétszedés, tisztítás

[link 1]

[link 2]

Gyakori hiba, hogy időszakosan vagy állandóan világít a vörös légzsák-hiba visszajelző ikon a műszerfalon. Kiolvasáskor a legtöbbször az piroparton hibáját adja ki az Examiner, de ez az esetek 95%-ában az ülések alatti, jól hozzáférhető lengő légzsácsalakozók érintkezési gondját jelenti (ami persze a piropatronhoz vezet). Függönylégzsákos verziókban hátul is kettő, a D oszlopban.
Az alábbiakban a helyes és hosszú távon is megbízható javítási eljárást írja le Multifiat cartárs, illetve Takyka precíz felsorolásának jóvoltából egyben elriaztanánk mindenkit a csokizástól is:

A légzsákcsatlakozók javítása (Multifiat):
Megpróbálom leírni a légzsákcsatlakozók javítási technológiáját ami nekem eddig bevált, nem darabolok, nem forrasztok, a csokit a javítás után eszem:)

Hozzávalók:
Szigetelőszalag vagy bandázsszalag
Műanyag kábelkötegelő
Vékony, hosszú tű (pl. fűtésbowdenből köszörülve, de egy hústű is megteszi)

Művelet:

1. Gyújtás le
   
2. Csatlakozó széthúz (amelyik felében az érintkezőhüvelyek vannak azt javítjuk)
3. A tűvel az érintkezők kicsúszását gátló fedél rögzítő füleit oldjuk fedelet felnyitjuk
4. Az érintkezőket rögzítő műanyag nyelvet a tűvel megemeljük érintkezőket kihúzzuk (lehetőleg egyenként, elkerülve a pozíciók felcserélését)
5. A tűvel az érintkezőben egymással 120 fokban lévő három kis nyelvet finoman összéb nyomjuk, hogy majd szorosabban fogják közre a tűs érintkezőket
6. Érintkezőket visszatoljuk a csatlakozóba figyelve a helyes rögzítésre
7. Kis fedelet visszacsukjuk, a csatlakozót összedugjuk
8. A kábelkötegelőt a csatlakózó vezetékei között átfűzve a csatlakozót a kötegelővel összehúzatjuk( így a csatlakozó két fele egymástól függetlenül nem tud mozogni)
9. A vezetékköteget a csatlakozó mellé hajtjuk és szigetelőszalaggal szorosan, többsoron áttekerjük, így rögzítjük a csatlakozót a köteghez a kétoldali kötegetpedig egymáshoz.
10. Hibakódok törlése(idővel törlődik magától is)

A művelet lényege, hogy miután megjavítottuk a laza érintkezőket, a bebandázsolt csatlakozás csak együtt tud mozogni és megmarad a szoros érintkezés. Bármilyen típusú autónál megoldható csak eltérő lehet a csatlakozók ill. érintkezők kialakítása és szerelése az itt leírtaktól.
Higgyétek el egyszerűbb megcsinálni mint érthetően leírni! Sok sikert!

És most lássuk, miért nem javasolt a "csokizás", bármennyire is esküszik rá a szerelőnk (Takyka):

Azokon a területeken (is) amit írsz (értsd: érzékeny ipari felhasználások esetén), tiltott a lengő sorkapocs használata. A csavaros kötésű alkatrészeknek mind rögzítetteknek kell lenniük. Valamint a kábelt is rögzíteni kell a csatlakozás közelében. Érvéghüvelyt kell használni. Mellesleg bármelyik csatlakozás elszáll, abba többnyire nem hal bele senki.
A légzsák egy kicsit más...

A csokis kötés problémái:

1. A rézvezeték nem rugalmas. A meghúzott csavar összenyomja a vezetőt, de az maradandó alakváltozást szenved, ezért a surlódást biztosító szorító erő hosszú távon (néhány év) nem marad fenn.
2. A réz, levegő jelenlétében oxidálódik. A rézoxid nem jó vezető. Ha a környezet nedves, vagy időnként nedves, akkor az oxidált csatlakozásnál beindul az elektrolís, tovább vékonyítva a vezetőt, rontva a kontaktust, az meg kilazul.
3. Az összenyomott réz vezető rideggé válik, hajlításra rezgésre érzékeny lesz, könnyen eltörik.
4. A vezetékek helyes csatlakoztatása nem biztosított. Ha néhány év múlva bontani kell a kötést, könnyű lesz néhány vezetéket felcserélni.

Ehhez képest a csatlakozó érintkező felülete ezüstözött, vagy aranyozott (ezüst oxid közel ugyanolyan jó vezető mint az ezüst, az arany nem oxidálódik), tartósan rugalmas az anyag (ez nem igaz a Multiplánál teljes mértékben) így a kontaktust biztosító szorító erő folyamatosan fennáll, a csatlakozási felület méretezett nagyságú, nem pontszerű, vagy esetleges. Biztosított a megfelelő csatlakozási pozíció.

A legjobb javítási módszer a csatlakozó tűk és hüvelyek cseréje volna (megfelelő élszerszám szükséges) eredeti típusra.
Ha már mindenképpen le akarod vágni az eredeti csatlakozót, akkor kersni kell megfelelő minőségű csatlakozó párt. Kb. 1000Ft-ból megvan és azt beépíteni. (elektronikai alkatrész bolt)

Apró, de kellemetlen hiba, hogy a 2004 előtti Multiplákon gyakran kisebb dörzsölődésre is könnyen kipattan a helyéről az ajtók tömítése. Könnyű visszanyomni a helyére, de azért létezik erre a gondra is utólagos gyári megoldás az alábbi linken:

- oldalajtó tömítés visszaragasztása gyári technológiával

Kiderült az oka a hűtővíz a melegedésének - a vízpumpa adta meg magát.

A fém tengelyen egy műanyag lapátkerék van ami simán elforgott rajta. Végül is logikus, nem valószínű, hogy azonos a hőtágulásuk, előbb utóbb elválnak. Azzal nyugtattak, hogy a többi autóban is ez a szar megoldás van és ennyit bírnak.

Jelek: hamar bemelegszik, 5-6 rublika, a magas hőmérséklet ellenére is elégtelen fűtés, hideg hűtő.

Tegnap pontot tettem az elölről hallható kopogás végére. Kicseréltük a stab rúd szilentjeit, a két sabilizátor új, és így megszünt a kopogás. Azért elég érdekes eset a szilentcsere, mert a bilincs az sajtolt rajta. De ezt a magyar okosan megoldja. Mivel csak a csavaranya vége van peremezve, ezért azt megfúrtuk, és már szét is jött a bilincs. Össze meg úgy raktuk, hogy két csavarral összehuzattuk, és a végére CO-val egy-egy kis varratot tettünk. Ahhoz hozzátartozik, hogy a rudat csak úgy lehet kivenni, ha a bölcsőt leengedjük.
Mi ezt a mókát kihagytuk, és csak annyira húztuk ki a rudat oldalra, amennyire engedte. A cseréhez elég volt ez is.

Közben kicseréltem az első fékbetéteket is, amire azt mondták, hogy nagyon vékony. Viszont az visszajelző elektródája még nem is látszott rajta. A kerék feltétele után szembesültünk a szerelővel azon, hogy a féknyereg íve nem követi pontosan a tárcsa ívét. A ragasztott súlyba egy leheletnyit beleért a nyereg alsó és felső része. Középen volt 1 mm-nyi rés. Nem tudtunk más megoldást kitalálni, mint hogy a Bendix márkájú nyerget egy kicsit megcsiszoltuk.